La sentenza della Cgue sul “caso Uber”: uno spartiacque per la corretta determinazione dei modelli della sharing economy

Il 20 dicembre 2017 era attesa un’importante sentenza della Corte di giustizia dell’Unione europea la cui decisione, in un modo o nell’altro, avrebbe rappresentato un autorevole precedente giurisprudenziale su un emergente ed ormai sempre più affermatosi modello economico: quello della sharing economy. E così è stato.

La vicenda, sottoposta al vaglio finale della Corte di Lussemburgo, ineriva al cd. “caso Uber”, che, prendendo il nome dall’omonima azienda californiana, si rese protagonista per una serie di vicende giuridiche svoltasi all’interno delle Corti di giustizia nazionali: Tribunal de commerce de Bruxelles (31 marzo 2014), Employment Tribunal di Londra (Case Nos: 2202550/2015 & Other Employment Tribunal between Mr Y Aslam, & Other and Uber B.V., Uber London Ltd and Uber Britannia Ltd), Frankfurt District Court (sentenza del 18 marzo 2015 n. 3 08 0 136/14 confermata in Corte d’appello in data 9 giugno 2016), Tribunale Ordinario di Torino (sentenza n. 1553/2017 del Tribunale Ordinario di Torino, 20 marzo 2017), Conseil Constitutionnel (decisione n. 2015-484 QPC 22 settembre 2015, Societé UBER France SAS et autre III) e High Court of Denmark (sentenza del 18 novembre 2016).

Nella fattispecie concreta, la domanda di pronuncia pregiudiziale con cui si interpellava la Corte Ue, era stata proposta dal Juzgado Mercantil di Barcellona, in relazione a un procedimento promosso da un’associazione professionale, raggruppante conducenti dei taxi della città, in rivolta contro le modalità operative – lesive, a loro parere, delle regole sulla leale concorrenza – con cui la società Uber offrirebbe il proprio servizio. I termini della questione sulla quale la Cgue ha dovuto esprimersi vertevano su quale fosse il servizio principalmente offerto dalla compagnia statunitense: se ascrivibile a un servizio di trasporto, come sostenuto dalle associazioni di categoria in rivolta, o se si trattasse di un mero servizio tecnologico finalizzato all’intermediazione fra utenti e conducenti, come affermato dai legali di Uber.

Una decisione, quella della Corte di Lussemburgo, i cui effetti non interesseranno esclusivamente la multinazionale convenuta in giudizio, bensì potrebbero estendersi anche nei confronti di altre startup di primo piano, quali Airbnb, Deliveroo o Handy, le cui piattaforme elettroniche ricadono, come la società fondata da Travis Kalanick, all’interno delle tipologie di economia on-demand, gig economy o rental economy. Questa attesa sentenza potrebbe costituire un punto di partenza per definire, una volta per tutte, quei servizi di mera intermediazione informatica ascrivibili dentro il contenitore della sharing economy rispetto a quelle prestazioni offerte direttamente da imprese che formalmente, ma solo in apparenza, sembrerebbero limitarsi a gestire un marketplace [1].

La pronuncia dei giudici di Lussemburgo (Causa C-434 Profesional Elite Taxi/Uber Systems Spain SL), avvalorando sostanzialmente il ragionamento giuridico delineato dall’Avvocato generale nel suo parere (Causa C-435, Uber System Spain) ha dichiarato che l’attività di intermediazione offerta da Uber tramite la sua app “UberPop” si configura, sebbene con modalità innovative, quale servizio nel «settore dei trasporti» e non un «servizio di intermediazione elettronica» o della «società dell’informazione». La Corte, in quel che è il cuore della sentenza, ha precisato inoltre che, il servizio d’intermediazione offerto dalla società è secondario rispetto al potere organizzativo che esercita su aspetti come i prezzi [2], gli orari di lavoro e le condizioni del veicolo e del servizio, nonché, in ultimo, sugli autisti stessi [3]. Una conclusione la cui imprevedibilità poteva essere indubitabilmente equiparata alla sua attesa.

Così, come l’impatto avuto da Uber è stato tale da travolgere in toto la regolamentazione del mercato dei trasporti non di linea nei suoi vari aspetti (dal diritto amministrativo, al diritto della concorrenza, al diritto dei contratti e al diritto del lavoro), nulla preclude che le ricadute più significative della sentenza si possano estendere in egual modo.

In prima misura, riconoscendo giuridicamente Uber quale impresa coinvolta nella diretta gestione dell’organizzazione ed offerta dei servizi di trasporto, la Corte ha ravvisato con il suo giudizio l’esistenza di un rapporto di concorrenzialità tra Uber e gli altri operatori del mercato [4] e, conseguentemente, ha riconosciuto la concorrenza sleale compiuta dalla compagnia californiana attraverso il servizio UberPop. Pertanto, atteso l’articolo 2, paragrafo 2, lettera d) della direttiva 2006/123/CE – disciplinante i servizi nel mercato interno – che esclude le attività di trasporto dall’ambito di applicazione di tale direttiva, Uber dovrà necessariamente assoggettarsi alle condizioni nazionali di ciascun Paese membro disciplinanti tale servizio. Dunque, la compagnia californiana non potrà più avvalersi del regime di libera circolazione dei servizi previsto per le piattaforme elettroniche che offrono servizi di e-commerce o della società dell’informazione, in particolare dall’articolo 56 TFUE e dalle direttive 2006/123/CE e 2000/31/CE.

In definitiva, la portata della sentenza garantisce la compatibilità con il diritto comunitario di qualsiasi normativa nazionale che assoggetti l’attività di Uber, e non solo quella dei suoi autisti affiliati, a licenze o autorizzazioni.

In seconda misura, se Uber è un gestore dei servizi di trasporto urbano, dovranno inevitabilmente ridefinirsi i rapporti contrattuali con i propri conducenti. Già da qualche tempo alcune Corti nazionali hanno affrontato in prima linea la questione giuridica relativa a quale tipologia di vincolo professionale intercorresse fra Uber e i suoi conducenti [5]. Dal canto suo, il colosso californiano è sempre stato coerente con la sua linea di pensiero, ribadendo all’occorrenza che i suoi autisti svolgono le loro mansioni in maniera del tutto indipendente. Un concetto quello di indipendenza suscettibile di incerta e personale delimitazione, considerando che nella realtà dei fatti le interferenze di Uber nei loro confronti non sono mancate. Gli autisti, nel momento in cui configurano il loro account sulla piattaforma elettronica, sono sottoposti alla direzione e controllo di Uber, e il sistema di valutazione che si avvale del voto degli utenti, altro non è che un sostituto del controllo aziendale diretto [6]. Pertanto, difficilmente condivisibile è la linea difensiva di Uber, secondo cui, trattandosi semplicemente di una piattaforma che favorisce l’incontro tra la domanda e l’offerta di trasporto, gli autisti sarebbero liberi professionisti lasciati ad autonoma gestione. La giurisprudenza (Cotter et al. vs. Lyft Inc., Case No. 13-cv-04065-VC, United States District Court Northern District of California), specialmente quella dei sistemi di common law, ha già iniziato ad essere interpellata sulla questione attinente a che tipologia contrattuale e, soprattutto, quali diritti riconoscere ai conducenti affiliati alla società californiana. Il 10 novembre del 2017 l’Employment Appeal Tribunal del Regno Unito ha confermato la sentenza di primo grado dell’Employment Tribunal di Londra con la quale gli autisti di Uber devono essere, ai sensi dell’art. 230 dell’Employment Rights Act, qualificati come “workers”: ciò comporta l’estensione di alcuni diritti − quali la paga minima oraria e le ferie − propri dei lavoratori dipendenti [7]. Ulteriori spunti sulla questione derivano dalla sentenza del Tribunale del lavoro di Belo Horizonte che ha riconosciuto la sussistenza di un vincolo di subordinazione fra Uber e i suoi autisti, attraverso il rinvenimento di alcuni essenziali elementi strutturali [8]: la personalità, l'onerosità della prestazione eseguita dai conducenti, la non-occasionalità della prestazione di lavoro, nonché l’identificazione in capo a Uber della responsabilità per danno alla clientela. Ma il punto nevralgico che accomuna le sentenze richiamate, è l’applicazione del principio della prevalenza della sostanza sulla forma, ossia della volontà cartolare delle parti.

Pertanto, sebbene la questione pregiudiziale sottoposta al giudizio della Corte di giustizia europea non afferiva al diritto del lavoro, il riconoscimento del servizio di trasporto come l’attività principale, comporta che i conducenti della società californiana, concorrenti fondamentali nell’erogazione della prestazione, siano sottoposti indubbiamente al suo potere organizzativo e così, di riflesso, si ravvisano elementi decisisi per la qualificazione di lavoro subordinato. 

In terza misura, riconoscendo ad Uber un ampio potere organizzativo sulle modalità di prestazione del servizio, il contratto di trasporto deve ritenersi stipulato, non tanto fra i drivers di Uber ed il passeggero, quanto con la stessa compagnia statunitense [9]. Le implicazioni sul piano contrattualistico sarebbero rilevanti: dagli accordi stipulati all’interno di una relazione fra prestatore non professionale e utente – espressione del modello peer-to-peer – sottoposta alle regole del diritto comune, si passerebbe al modello business-to-consumer (B2C), nel quale alle relazioni fra piattaforma e utente si applica la normativa del codice dei consumatori [10].

Infine, la sentenza si chiude precisando che «i servizi di trasporto non collettivi in aerea urbana così come i servizi ad essi indissolubilmente collegati, quali il servizio d’intermediazione fornito da Uber, non hanno portato all’adozione di norme comuni a livello dell’Unione sul fondamento di tale politica». Chiaro l’auspicio a un intervento normativo che possa predisporre una cornice giuridica uniforme, che valorizzi l’innovazione tecnologia al fine di garantire un’effettiva tutela sia del consumatore che del lavoratore in una materia, quella dei trasporti, di concorrenza concorrente fra l’Unione europea e gli Stati nazionali.

Dalla decisione della Cgue, come evidenziato nel paragrafo precedente, Uber subirà un forte impatto, ma i contraccolpi della sentenza non si riverseranno probabilmente ed esclusivamente solo sulla multinazionale californiana [11]. Giova ribadire che Uber è soltanto uno fra i tanti che offrono servizi on-demand, ma che per effetto delle proteste sollevate delle associazioni di categoria è divenuto in qualche modo il principale testimonial di quel modello di business [12].

Un modello che, chiariamolo subito, con la sharing economy non ha nulla in comune, salvo il ricorso alle piattaforme elettroniche per espletare i propri servizi. Le difficoltà a elaborare una definizione onnicomprensiva e condivisa del concetto di sharing economy ha generato una certa confusione con il risultato – non infrequente [13] – che si sono affiancati altre terminologie – economy on-demand, gig-economy, rental-economy, consumo collaborativo o economy peer-to-peer – in sostituzione perché ritenute equivalenti [14]. Per alcuni aspetti, nulla di tutto più errato.

La decisione assunta dalla Cgue di qualificare la questione pregiudiziale sottoposta in termini di servizio di trasporto con la conseguente soggezione – rimarcata in sentenza – alle normative nazionali settoriali potrebbe implicare la scelta di un determinato percorso: la volontà che questi servizi on demand offerti dalle società ascrivibili alla gig-economy siano regolamentati secondo le rispettive discipline di settore. Subentrerebbe pertanto la necessità di una differenziazione netta fra quei servizi ascrivibili al modello della sharing economy rispetto a quelli inquadrabili nella economy on-demand. Quest’ultima si caratterizza per estrinsecarsi in «un’attività imprenditoriale a scopo di lucro, connotata da una forte rendita derivante dal capitale tecnologico sviluppato, dalla massiva raccolta di big data e dall'impiego di manodopera non qualificata, in maniera intermittente e a condizioni unilateralmente prefissate dalla parte datoriale» [15].

Diversamente, la sharing economy si fonda su due caratteristiche basilari: l’elemento tecnologico e un’impostazione delle relazioni sulla base del modello peer-to-peer [16] finalizzate al perseguimento del benessere personale attraverso un’ottimizzazione delle risorse. Oltre al fine solidaristico perseguito dalle parti, la sharing economy assicura ulteriori benefit di interesse collettivo: dalla riduzione dell’inquinamento o del traffico alla riqualificazione sostenibile del tessuto urbano. Fra le piattaforme ascrivibili a questo modello si possono annoverare Bla bla car con il suo servizio di car polling o couchsurfing che favorisce la condivisone e lo scambio di ospitalità fra i propri utenti, fino a pervenire ai progetti di realizzazione delle prime sharing cities [17].

Pertanto, entrambi i modelli economici si concentrano sulla creazione e gestione di un mercato virtuale (cd. marketplace), quale luogo adibito all’incontro fra domanda e offerta, differenziandosi in relazione al tasso di controllo e influenza esercitato dalla piattaforma – il cd. potere organizzativo riconosciuto dalla Cgue nei confronti di Uber – e agli scopi perseguiti. Le interazioni fra gli attori presenti nel marketplace conseguentemente riflettono due differenti tipologie relazionali: nel caso della economy on-demand gli accordi stipulati non avvengono fra due agenti indipendenti, ma fra piattaforma e utente (relazione business-to-consumer) con protezione della parte più debole attraverso l’applicazione delle normative sul consumatore; mentre nella sharing economy basilare è la sussistenza di un rapporto paritario fra le parti (relazione consumer-to-consumer) regolato sulla base delle norme del diritto comune [18].

Dunque, disattendendo parzialmente gli orientamenti della Commissione europea [19] e il parere del Comitato delle Regioni dell'Unione europea sull’economia collaborativa [20], la Cgue propenderebbe per una distinzione fra i servizi on-demand e quelli espressione meramente della sharing economy con la sottoposizione dei primi ai regolamenti nazionali di settore. Naturalmente il riconoscimento delle società della economy on-demand quali prestatori di servizi professionali dovrà essere adeguatamente disciplinato dalle legislazioni dei singoli Paesi membri [21] tenendo conto della centralità assunta dall’innovazione tecnologica e delle sue implicazioni in ambito costituzionale, amministrativo, giuslavoristico [22], concorrenziale, nonché fiscale con l’auspicio di una regolazione che sappia bilanciare il fattore tecnologico con la tutela dei diritti in gioco.

In conclusione, alla luce delle riflessioni sulla recente sentenza della Corte di giustizia dell’Unione europea sopra analizzata, emerge nitidamente la valutazione operata dall’autorità giudiziaria europea nell’inquadrare e sottoporre i servizi on-demand prestati da Uber all’interno delle regolamentazioni nazionali dei rispettivi Paesi membri, purché nel rispetto delle norme generali contenute nel Trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

La funzione prestata dalla piattaforma elettronica rispetto a questi servizi non costituisce di per sé il fine perseguito, ma piuttosto un mero mezzo prodromico rispetto alla prestazione complessivamente offerta, rappresentata, nel caso in questione, dal servizio di trasporto. Cosicché, d’ora in avanti, almeno per quanto riguarda Uber, non sarà più possibile rifugiarsi nell’ambito della libera prestazione dei servizi in generale, giustificandosi sulla presunta centralità − smentita espressamente in sentenza − dei servizi d’intermediazione prestati tramite le citate piattaforme. Una conclusione, quella appena esposta, difficilmente associata al solo “caso Uber”, considerando che gli effetti della sentenza potrebbero applicarsi estensivamente anche nei confronti di altri analoghi servizi a quello di trasporto, seppur riconducibili a differenti settori, in modo da operare una volta per tutte una prima e necessaria demarcazione fra i modelli di sharing economy ed economy on-demand.